(电子商务研究中心讯)　　导语：今日，历时一个月的意见征集截止，包括出租车新政以及专车监管模式等改革方向将逐渐明晰。昨日记者获悉，交通运输部于日前组织了21位专家，就网约车(亦称“专车”)纳入监管等社会热议问题展开讨论。

　　颇为耐人寻味的是，此次研讨会离意见征集截止日期仅有两天。“随着意见征集截止之日的临近，各方口风已逐步收紧，再加上此次交通运输部召开的研讨会，专车纳入监管之事几无回旋余地。”参加研讨会的中国政法大学传播法中心副主任朱巍说道。

　　在此背景下，中国电子商务研究中心“互联网+”智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》(详见：www.100ec.cn/zt/uber/)应声发行，火热销售中。(作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆)该书首度揭秘了估值超500亿美元的初创公司Uber成功背后的秘密与商业逻辑，全面打开了未来“共享经济”的大门。该书在全国新华书店、机场中信书店，以及天猫、京东、当当、亚马逊中国、苏宁易购、淘宝、微店、拍拍等各大电商平台均有发售。以下是本书关于专车市场竞争的解读：

　　现状：订单量减少收入锐减

　　尽管很早就知道有专车，但是真正让出租车司机明显感觉到订单量减少、收入锐减的情况是在滴滴快的、Uber等开始疯狂补贴“专车”，特别是“快车”、“顺风车”等上线之后。

　　相比于此前价格有些高的专车，Uber、快车、顺风车等价格便宜，甚至要远远低于出租车价格。

　　歇班吃饭聚在一起的时候是出租车司机交换消息的时间，以前谈论最多的是滴滴快的的补贴、哪里活比较多，现在谈论更多的是越来越难拉的活，减少的收入，以及专车、快车的高收入。

　　从多位出租车司机那了解到，他们所在公司现在已经有很多人打算在合同到期后改做专车了。但是出于专车合法性的考虑，很多人还处于观望状态，暂时先没和公司续签合同，如果专车合法，可能立马就转去做专车了。

　　收入锐减造成的负面情绪也在出租车司机之间蔓延，出租车公司也觉察到了司机师傅们的躁动，多家出租车公司召集旗下司机开会安抚司机情绪，向他们表示，不要有想法，近期会有相关政策出台。

　　诚然专车冲击的是出租车这个行政干预色彩颇为浓厚的行业，但出租车司机却是这场互联网变革中最直接受到冲击的。陷入“份子钱”以及专车、快车等多重压力下的出租车司机，该何去何从？

　　专车是旧制度改革的导火索

　　“‘一元钱’燃油附加费不能少”“‘专车’抢活”“‘份子钱’少一点”……近年来，中国多地频发出租车停运事件，“的哥”面对高“抽条”、低收入的现状，纷纷呼喊“温饱难”。在互联网时代，体系陈旧的传统出租车行业应如何“减负”？

　　2015年刚刚过去的几天中，多地发生多起出租车停运事件：4日9时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集；同一天，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”；9日，南京正常运营的出租车大幅减少，多位司机集体“撂挑子”。

　　在刚刚过去的2014年，浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车“不拉活”事件。纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和“黑车”、“专车”有关，声称严重影响司机收入。透视这些事件发现，“一元钱”“专车”等不过是导火索，相对滞后的行业管理才是导致多方不满的根源。

　　出租车本是公共交通的重要补充，而今却沦为部分垄断公司的“摇钱树”。目前中国大部分省市严格限制出租车牌照，资源垄断难免寻租腐败，引得司机、市民多方不满意：出租车公司和部分“标主”“躺着就把钱挣了”，司机每天80%的工作时间都在挣“份子钱”，市民频频遭遇低质服务和“打车难”。

　　垄断必然产生暴利，而新兴事物则会倒逼传统行业改革，破除旧有体制的封闭和低效。管理部门应开放专营市场，允许多种市场主体进入，充分竞争，对以“专车”为代表的新兴共享经济模式不可“一刀切”，应在明确运营资格的基础上加强引导和规范。

　　动了出租车司机“奶酪”的背后“真凶”

　　全国出现了出租车司机的集体罢运行为，产生“蝴蝶效应”，引发了各地政府打击“专车”、交通部发声“私家车禁止参与专车运营”等一系列海啸般连锁反应。跳出出租车消费者的身份，站在交通服务的直接提供方出租车司机的视角来看，当前，出租车司机的集体罢运与其低收入、高劳动强度不无关系。现有出租车的运营体制中，钱都去哪儿了？

　　出租车司机为什么集体罢运？最直接的原因是“专车”动了出租车司机的“奶酪”。在当前社会千万个不同的职业中，出租车司机可谓是最辛苦的职业之一。他们劳动强度大，一次出车，最少要连续驾驶12个小时。愿意多劳多得的一部分司机，更是白天、夜晚24小时连轴转，一天三餐都在车上解决；即使累了，也不过只能选择在路边停车小憩一会。常年的作息不规律、久坐导致大部分的出租车司机在不同程度上患上了肠胃疾病、泌尿系统疾病及腰椎疾病。

　　交给出租车公司数万元的风险抵押金，一年365天全年无休，无双休，无节假日，无保险，无福利……即使是如此“卖命”地工作，每天一睁眼，出租车司机就已经欠了出租车公司几百块钱的“份子钱”。

　　一旦工作中出现车辆剐蹭等事故，出租车司机当月的月收入将不抵交给公司的“份子钱”。甚至当前一些地区，如广州市，出租车份子钱已超5000元/月，高过了司机的平均收入。

　　相比之下，出租车行业的经营管理部门，由于拿到了该行业长期固化的准入门槛，拥有出租车的采购权，强制司机购买高价简配车辆；由于拥有出租车经营权，不花一分钱，靠司机“融资”起家，即可以利用出租车司机的份子钱轻松“还贷款”；由于部门工作效率低下，管理成本长期一笔乱账；行业定价不遵从市场规律，全靠政策手段调整。

　　与出租车司机少得可怜的工资形成明显对比的，是当前“专车”司机可观的“高收入”。在北京，一些“专车”司机表示，通过每天三四小时的兼职，即可获得3000到5000元的月收入。

　　如果“专车”司机一月能够拿出更多时间用来兼职，即可轻松“月入过万”。由于“专车”体制更适合经济发展的市场客观规律，即使未来清除掉挂靠在专车平台从事非法营运的私家车，“专车”司机的收入或依旧较出租车司机可观。

　　玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子。多地发生的出租车司机抵制专车事件，表面看，是“专车”动了出租车司机的“奶酪”，但背后实际上是触碰到了出租垄断经营的体制。

　　出租车司机也是普通老百姓。在这场“专车”合法与非法的大战中，他们最先发出了最真实的呐喊声。

　　传统出租车行业面临的挑战

　　Uber自登录中国市场一直饱受非议和抵抗，出租车运营和出租车辆的公司前所未有地团结起来一致对外，说明什么，说明他们怕了，怕什么呢。

　　产品挑战：这里的产品指车。在中国大家都知道，只要车还没报废就可以一直跑一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问：您的车几年了。而且从整个出租车配车来看，基本都是10万左右的车型，安全级别非常有限。

　　Uber的车辆必须是5年以内，15万以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要有勇气去面对的。

　　服务挑战：互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网类、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。除了现场服务体验暂时不分伯仲之外，Uber不同于滴滴专车一个明显的差别是车费。

　　滴滴专车还是沿用传统出租车的收费模式，有起步价，里程费，候车费，一次下来比普通出租车还是贵上一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。

　　Uber只收里程费，所以一趟中关村到首都机场只需要60元，而普通出租车需要120元左右，这种差别不是一般人可以忽略不计的。坐在舒适干净的车里，车内温度适合，不用因路上堵车小心脏随着计价器蹦字而心跳加速，软性服务往往胜在无形中。

　　管理挑战：Uber的服务分配是人机结合，用系统对接供需关系，用数据自动优化服务约束，用真实的人来配置资源，所有的管理都在内部解决，不会转嫁到乘客身上，更不会让乘客在乘车过程中持续受到司机挂机滴滴抢单系统的噪音。

　　其实在“互联网+”对各产业的变革中，如何做好相应的组织管理变革是个大课题，我们以后再说。但是如果能在一个环节上做到用户体验第一，就已经是一个非常了不起的管理进化了。

　　Uber在中国市场的未来如何暂且不论，就如中国历史上任何一次变革一样，只要能推动一个国家、一个时代、一个行业的良性蜕变，都是具有存在意义的。 本章节出选自中国电子商务研究中心出版的”互联网+“智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》，作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹 磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆。