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当前位置:首页 > > 人物观点 > 吴甘沙:十个月造车背后的底气

吴甘沙:十个月造车背后的底气

http://www.100ec.cn  2017年02月14日10:25  中国电子商务研究中心 我要投稿 产品服务

  (中国电子商务研究中心讯)导读:“我们不是要设计一台原型车、概念车,我们希望一两年之内能够实现量产。做一辆车并不是特别困难的事情,困难的是要做一辆什么样的车。我们真正希望设计一个交通工具,其理念有别于传统厂商设计汽车的初衷。”——吴甘沙

  纵观2016年,“无人驾驶”无疑成了科技界的高频词汇。无论是传统汽车厂商还是互联网巨头,都在这个有可能颠覆汽车产业的新兴领域打得热火朝天。

  在国内外,各巨头的步伐都很快,甚至出现强强联合的局面:

  Google新成立的Waymo正和传统汽车厂商克莱斯勒、本田等合作,将自己的无人驾驶解决方案植入到传统厂商的整车中;特斯拉通过自动驾驶系统Autopilot已收集了全球各种道路、天气条件下行驶的超过13亿英里的数据;除了数据上的遥遥领先之外,特斯拉和松下展开合作,布局太阳能电池业务,助力无人驾驶。

  此外,英伟达、博世、英特尔等也深入布局无人驾驶领域。英伟达利用其Tegra处理器帮谷歌完善无人驾驶汽车,并已在该领域和特斯拉、奥迪等车企展开合作;博世正在研发自动驾驶系统和传感器,相关产品计划2020年上市;Intel和地平线合作推出了ADAS系统,并且联合宝马、Mobileye计划在2017年下半年推出大约40台无人车进行路测。

  在中国,除了百度、乐视这类互联网巨头在布局无人驾驶,也有驭势科技、图森未来等新兴企业杀入市场。原Intel中国研究院院长、现驭势科技CEO吴甘沙认为,人工智能技术触发了无人驾驶的爆炸式发展,未来的3-5年,这些技术将助力智能车理解整个世界,给用户带来更安全的体验。

  无疑,在这样的战局中,谁能最先将自动驾驶商业化,谁就将成为下一个时代的巨头。

  早在2016年年初,Xtecher曾深度专访驭势科技CEO吴甘沙,当时,刚成立不久的驭势科技正专注于“无人驾驶解决方案”,如今,竟拿出了自己的无人车。

  一年之间,发生了什么?

  2016年10月,驭势科技发布视频,无人车首次亮相;2017年1月,驭势科技在丰田、奔驰等大牌云集的CES北展馆,高调展出其无人车——“城市移动空间”,此举引起了众多汽车厂商、高科技研发公司和美国媒体以及投资人的高度关注。

  从2016年2月成立,到2016年年底造出第一辆车,十个月造车的背后,是什么样的底气和能力?从无人驾驶方案的解决商,成长为敢于发布无人车的造车者,这背后的思考又能说明什么?

  为此,Xtecher在2017年1月的CES现场再度与驭势科技CEO吴甘沙进行了深度对话,我们旨在用以下的一系列问题,捕捉一个答案。

  “脑子一热”的决策

  Xtecher:你们从去年的4月份就开始订这个CES展位了?

  吴甘沙:是的,去年《纽约时报》记者约翰·马尔可夫采访驭势科技的时候,我们脑子一热,说要去CES展出自己的车。

  Xtecher:真的是脑子一热吗?(笑)

  吴甘沙:对,既然说了,就得去做。

  Xtecher:你们从什么时候决定自己做车?因为我记得我们最初采访您的时候你们没有打算自己造车,而是自己做解决方案、找传统造车厂造车。

  吴甘沙:事实上,做无人驾驶解决方案始终是我们最重要的一个想法。因为我们最终希望用无人驾驶去改变、重构这个世界的交通,那么最好的方法就是像Intel那样把芯片装在不同厂家的电脑里,这比做一级供应商,或者是做一个OEM(车厂)能覆盖的范围更广。所以,做一个好的无人驾驶技术解决方案供应商,始终是我们最重要的定位。但问题是,现在这个阶段,我们的无人驾驶技术解决方案要怎么去落地?像这样一种新形态的交通工具,没有人做。我一直希望把它区分于汽车。其实,做一辆车并不是特别困难的事情,困难的是要做一辆什么样的车,它长什么样,怎么设计,针对什么样的东西设计,这些是我们要思考的问题。

  Xtecher:这个概念诞生于哪个月份?

  吴甘沙:从2016年5月开始,我们讨论了整整3个月“要做一个什么样的东西”,我们试图回答三个问题:

  问题一:是否要将所有东西都推翻,重新思考无人驾驶的交通工具是什么样子?如果出发点是在现有的车上加上无人驾驶系统,其实本身已经受限在一个框架里。

  问题二:我们要做怎样的交通工具?我们真正希望设计一个交通工具,其理念有别于传统市场设计汽车的初衷。当下终端客户在没有摄像头监控的时候,会将汽车开到200迈甚至250迈。他们不会只在平坦的路上行驶,他们也会开去西藏、新疆等道路不平坦的地方——传统汽车是针对“最恶劣的环境”去设计的,但是这些“最恶劣的环境”可能只占1%的使用场景,所以大众花了很多钱去买那1%的可能性。而在北京四环之内限速60到80公里,且道路平整,如果做一辆车来解决四环内的出行,就不应该过多去设计那些针对恶劣情况中的安全可靠性。

  我们希望制造一个跟传统汽车完全不一样的东西。传统汽车3万个零件,特斯拉1万个零件,我们要造一个两三千个零件的新型交通工具。我们最早把它叫做“城市的自主载人机器人”,这是我们最早想对它做的一个品类的定义,现在又给它取名“城市移动空间”,这些事实上都是我们不同的考量所在。

  问题三:我们的车什么时候可以量产?我们不是要设计一台原型车、概念车,我们希望一两年之内能够量产。所以算法的可靠性跟它的使用场景必须得适配,传感器要足够便宜,我们要设计一种合理的传感器计算单元配置。其一,保证它足够安全,360度无死角,任何一个方向上有两到三个传感器的冗余;其二,算法的成熟可靠性要能够适应部署的环境,比如我们的无人车在园区、景区、度假村等地方是可以马上量产的。

  Xtecher:“量产”大概是多少辆?

  吴甘沙:我们不是大量量产,今年很多原型车会在园区、景区上路测试,下一步就小批量量产,100台就算是小批量量产。

  Xtecher:过去这一年,你门经历了几个重要节点?

  吴甘沙:六月份前算是一个节点吧,因为那段时间我们没有无人车。一开始就纯做软件,后面在模拟器里面跑,但是跑着跑着心里也没底。所以六月我们还是买了一辆实验车,自己把它变成一个半闭环,不是全闭环,也就是有感知规划功能但是没有控制功能,那时候就开始进入新的阶段;到七、八月份,我们的车来了,真正上车开始试,九月份视频就出来了,十一的时候我们放出这些视频,完成了第二个阶段;十一以后我们开始做转变,如果我们只有几辆样车,那数据采集的速度会非常慢,所以尽快地把大量的车铺出去,这样我们才有可能把数据这块补上来,所以我们从技术驱动转向产品驱动和客户驱动,我们要开始考虑供应链的事情,这是第三个阶段。

  Xtecher:你们创建才一年就造车,两年就量产,这个速度会不会有点过快了?

  吴甘沙:当你考虑生产一台两三千个零件的东西时,跟考虑生产3万个零件的一个东西,复杂度肯定是不一样的,对吧?

  Xtecher:你们决定去CES参展是2016年4月份,打磨这个产品设计又花了三个月,所以中间只剩大半年时间造车,您有没有担心交付不了?

  吴甘沙:我们有一个非常严格的工程管理,从CES的时间开始倒推。比如我的货几号要到仓库,到了仓库以后有两位同事要提前两个礼拜过来(美国),他们在这里过了圣诞节、过了新年,他们要把整套东西调试起来,人车交互的东西都要运行起来;再往回推,我们通关要多长时间、海运要多长时间;再往前推,传感器、交互在国内也要调试;再往前就是制造,制造前你要有1:1的模型;再往前是1:4的模型;再往前是各种设计,从大致的设计到纯数字的设计……这是一个非常复杂的过程。

  Xtecher:从你们的业务架构来看,你们又做高速辅助驾驶,又做低速无人驾驶,还做整套无人驾驶方案,还要制造出来三千多个零件的车子——对于一个创业公司来说,这样的业务架构会不会太复杂了?

  吴甘沙:对于创业公司,聚焦是必需的,但无论是无人驾驶还是自动驾驶,都是一个“无人区”——对无人区的探索要保留足够的战略可能性,放出更多的探子去探索。所以对于我们来说,保持足够的战略可能性是必要的。因为说实话,比如低速共享无人车的市场到底多大?我们还得去探索,这也是一个无人区。

  从“四个现象”谈无人驾驶

  Xtecher:您曾经提到过“无人驾驶四个象限”的概念,将自己产品定位在第三象限(低速共享无人车),并认为第三象限市场估值在10亿美金左右,那您觉得剩下的象限大概有一个什么样的估值规模?

  吴甘沙:目前来说,市场估值最大的是第一象限,即中高速自动驾驶私家车,这个象限至少是千亿美金以上。第二象限,限速80公里的中高速共享无人车,这块市场我认为十年以后会变得更大。滴滴今天是2100万单,阿里巴巴是3千万到5千万单的日单量,未来无人驾驶车不需要驾驶员,完全可以部署几千万台无人车,到时候每天多少亿单都有可能。

  Xtecher:那对你们来说,做一、三象限更多是做技术储备,最终是要往第二象限发展?

  吴甘沙:既是技术储备,同时也要创造一些商业落地的可能性。高速行驶车是明明白白摆在那边的,而且高速车这块,我们现在在国内的基础应该说是最领先的。我们是唯一能够实现100公里时速的高速辅助驾驶企业,我们能够实现自主换道和超车,高速这块我们能够实现可量产,并且在真实路况充分测试了。

  Xtecher:你们高速辅助驾驶技术领先,但部署第三象限的话,那第一批产品反而会是低速车,会不会技术浪费?

  吴甘沙:其实我们的高速和低速是一套逻辑,它们也共享很多的软硬件。所以对于我们内部来说,高速和低速区分得没那么开,只不过高速这一块的适配车厂会提出更多的要求。这也是为什么我们高速车主要团队都是从一级供应商出来的。汽车产业里面有汽车产业做事的方式,还是要让专业的人去做专业的事。

  Xtecher:这几个象限会按照一个什么样的先后次序到来?

  吴甘沙:第一象限已经存在了,还会进一步扩大。按中国的智能驾驶技术路线图来看,到2020年有每年1500万台的新车销量;我们这种第三象限的“城市移动空间”应该会在五年当中慢慢成长起来;第二象限的中高速共享无人驾驶,可能是在五年到十年出现。所以应该是第一象限快一点,第三象限跟着,第二象限是最后到来。

  Xtecher:这四个象限基本上描绘了无人驾驶未来的大格局,但是从某种意义上来说,它们有可能是此消彼长的过程,比如当共享的无人驾驶车普及的时候,无人驾驶的私家车就会少,按照你的选择,你设想的终极未来应该是没有私家车这些东西?

  吴甘沙:也不见得,因为比如说在相当长一段时间里,可能不存在全天候、全区域、全速度的无人驾驶。比如我还是想去山区玩、去沙漠玩,可能那个时间点还是要有人驾驶。无人驾驶更多的是解决在城市里的出行日常以及通勤的需求,它们可能在相当长的时间里会是并存的。但是无人驾驶共享车一定会侵蚀私家车的市场,最终大家买车会变少。这也是为什么现在基本上所有的国际巨头都在往这个方向看,有的可能近期就会做一些尝试,比如奔驰的Car to Share、Car to Go,像GM和Lyft合作,福特也说2021年要做无人驾驶车。另一方面,国内像吉利也有曹操专车,传统车厂都在往服务这一块尝试。

  Xtecher:那对传统车厂来说是否是一个灾难?

  吴甘沙:我觉得也未必,因为今天一辆车90%以上的时间是闲置的,所以它可以用十年。而未来很多无人驾驶的共享车,90%以上的时间是忙着的,它可能用两年就报废要换代了,车的更新变快了,所以它的总销量可能还是蛮好的。

  和Google做不一样的事

  Xtecher:我感觉,你们最早推出的车子,长得有点像Google最早期的豆荚车?我们都知道Google的造车经历一波三折,你怎么看?

  吴甘沙:我是觉得目标设得太远太激进的话,就有可能这样。Google的目标是希望能够到商业中心区去开,只不过是限速在40公里,所以它的目标还是远,远的话,其实你就有很多种死的可能性,时间一长,因为公司的业绩有起伏,或者领导的想法变化了,或者换了一个领导了,这些就可能会产生变化。

  Xtecher:有没有人拿Google的经历问你,Google都搞不定的事情,你有什么信心做好?

  吴甘沙:还没有,但是我的回答是——我们跟它搞的不一样。我们更简单,更加边缘。我们现在做的东西跟我们原来BP里讲的东西几乎一模一样。

  商业规划与潜在风险

  Xtecher:驭势未来的商业模式,你们是怎么规划的?

  吴甘沙:其实我们总体上来说希望能够定位成为一个技术的“使能者”(enabler),因为一家以技术见长的公司必须非常聚焦。在跟高速车厂合作过程中,我们的定位有点介于一级供应商和二级供应商之间,但事实上我们希望自己能定位成二级供应商,让更多的一级供应商都可以用到我们的技术。

  Xtecher:是否可以理解为,几年之后也许你们的核心使命就不再是“造车”了?

  吴甘沙:对,可能我们把这部分spin off(分拆)出去,或者把这部分技术转让给第三方,然后在这个价值链里面形成一个互补又互相促进的生态,而不是只做驭势品牌的车。

  Xtecher:你们有哪几个维度的技术?

  吴甘沙:我们会提供包括感知、规划、控制在内的一整套技术支持,从V2X(车对外界的信息交换)到无线充电等等这些基础设施的支持,以及融合了高精度GPS、视觉、无线等等的一套系统。

  Xtecher:这个解决方案里,算法主要依赖云端还是终端?

  吴甘沙:目前来说主要是依赖终端,因为网络还不能保证低延迟、高可靠,到5G出来的时候,数据将可以存储在云端。

  Xtecher:你觉得驭势科技会有潜在的巨大的不确定因素吗,或者是巨大的风险和挑战?

  吴甘沙:主要的风险是,无人驾驶是否能够做到非常高的可靠性,99%点9后面有多少个9?这是我们现在要去证明的。我相信传感器的冗余以及我们更优秀的算法,可以将安全性做到更高。但这也是跟特定场景相关的,如果这个场景的复杂度超过了我们的想象,那结果可能是不一样的。

  挑战的话,可能有几个方面:第一,数据的积累,实战经验变得非常重要;第二,供应链的管理,制造这一块,对我们来说是全新的东西;第三,我们还是缺人才,所以希望进一步吸纳人才,聚拢全球范围的精英。

  未来发展目标

  Xtecher:2017年,驭势科技有哪些“小目标”?(笑)

  吴甘沙:2017年我们主要解决两个问题:一个是试运营,第二个是小批量量产。这两件就是我们最重要的目标。当然,这后面藏着很多heavy lifting(艰难的工作)的东西,就是你的车是不是足够可靠?车子一天到晚在园区跑,可能碰到各种复杂的问题,所以我们会尝试各种各样的场景:开放的、封闭的、地上的、地下的等等,所以这对我们来说是很大的挑战。

  Xtecher:下一届CES我们会看到什么?

  吴甘沙:这次我不太敢头脑发热了(笑),我想我们会有新一代的车出来。

  Xtecher:还是沿着第三象限低速共享的定位吗?

  吴甘沙:肯定是沿着这个定位,但我们这个车的设计其实是按照第二象限去设计的,我们高速和低速区分得没那么开。明年我们肯定还会有展车来CES,是不是跟这个车长得像,还不知道。因为今年在这个车上我们收到了很多feedback(反馈),我们会去思考如何设计。有可能还是这种样子,但是我们在交互、自动驾驶能力上会有巨大的提升。另一方面,我们明年肯定会让人们看到我们的车在CES外场行驶。

  Xtecher:这次CES展出,有没有让你印象非常深刻的评价或者说法?

  吴甘沙:我觉得基本上都是非常positive的feedback。深刻的评价我自己就不说了,到时候我们可以放出一个《时代》杂志汽车门户的编辑在现场对我们的采访视频(笑),他不看好法拉第高大上的造车逻辑,而更认同我们为城市出行、为老百姓造车、共享无人驾驶的思路。还有一个非常可爱有胡子、戴着鸭舌帽的老头,他是迈阿密那边最大的car dealer,他特别喜欢我们的车,他说,他想了很久,一直想要有这样的一个无人车,如今终于出现了,他希望我们的车能尽快在迈阿密的south beach上面跑起来。他也希望能够成为我们在美国的第一个客户。(来源:亿欧)



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